A veces lo que brilla es oro: delitos racionales alrededor del Metro de la CDMX

Hace algunos años, las autoridades locales de Cincinnati reubicaron las paradas de autobús debido a los nuevos flujos de personas, la reducción de su presupuesto y el tráfico en la ciudad. Como resultado, un grupo de investigación encontró en 2020 que, al agregar nuevas paradas, aumentaron significativamente los robos a transeúnte en los vecindarios cercanos. Además, conforme transcurrió el tiempo, los robos fueron más frecuentes en las calles aledañas. El flujo de personas usuarias y la creación de nuevas rutinas de personas y autoridades parecen explicar el aumento delictivo.

Una investigación de 2021 en la ciudad de Nueva York encontró una reducción sustancial de robo a transeúnte durante el cierre de las estaciones del metro por mantenimiento, en comparación a las estaciones que no cerraron. El estudio sostiene que la interrupción de las actividades rutinarias conjuntas de 7 millones de personas durante el cierre temporal disminuyó significativamente los robos en las proximidades de las estaciones.

En ambos casos, hay una conexión teórica entre los robos violentos y las estaciones de transporte. La teoría de las actividades rutinarias centrada en las víctimas, delincuentes y autoridades explica el vínculo espacial. En el marco de esta teoría, las paradas concentran los robos porque son lugares donde convergen un gran flujo de personas y es difícil para las autoridades detectar el crimen. Si hay delincuentes motivados e innumerables oportunidades, habrá una mayor cantidad de delitos. Por ello, los delincuentes deambulan cerca de las estaciones esperando oportunidades para robar. Esto parece explicar desde los robos violentos alrededor de estaciones de transporte en Malmo, Suecia, hasta aquellos en la ciudad ZG, en China

Sin embargo, es posible que otros factores expliquen los robos a transeúnte alrededor de las estaciones de transporte. Si aumentan los costos de la ejecución del delito (por ejemplo, la dificultad de llegar a una zona o una mayor probabilidad de ser detenido), es probable que se registren menos robos violentos. En sentido contrario, si hay menores costos para cometer un delito, los delincuentes probablemente cometerán más robos. La teoría racional del delito sustenta esta explicación criminológica. No obstante, el comportamiento criminal es difícil de observar en la ciudad. Afortunadamente una estrategia alternativa es utilizar experimentos naturales para analizar la conducta de las personas que cometen delitos.

Las paradas de bus son más peligrosas que las estaciones del metro

En una investigación reciente sobre el robo violento alrededor de las estaciones del metro de la Ciudad de México, encontramos que es probable que los ladrones reaccionen activa y racionalmente a la variación de los costos de ejecución del delito en las estaciones de transporte: hallamos indicios de delincuentes racionales que eligen los lugares con menores costos de ejecución del delito. En nuestro artículo publicado en la revista Geo-Journal,¹ hallamos que las paradas de autobús generan y atraen más robos violentos que las estaciones de metro, y posiblemente se debe a los menores costos del delito en las proximidades de las estaciones.

El cierre temporal de la Línea Dorada entre marzo de 2014 y noviembre de 2015 facilitó el estudio. La Línea 12 del Metro cerró doce de sus veinte estaciones para trabajos de reparación. Las estaciones fueron reemplazadas por una línea de autobús que recorrió las mismas paradas. Utilizamos la información de los robos georreferenciados entre 2013 y 2016 y trazamos búferes fijos² de 250 y 500 metros, y 1000 y 1300 pies para analizar los robos violentos antes, durante y después del cierre.³ Hallamos que, a una distancia de 250 metros, las paradas registraron 1.95 veces más robos al año que las estaciones del metro que cerraron. El aumento fue estadísticamente significativo para todas las distancias.

Gráfico 1. Distribución de la tasa anual de robos violentos a todas las distancias

Utilizamos las ocho estaciones de la Línea Dorada que permanecieron abiertas como grupo de control para comparar los niveles de robo de las estaciones reemplazadas por paradas de bus. En los momentos previos al cierre y posteriores a la reapertura, el grupo de control (ocho estaciones) registró los mismos niveles promedio de robo violento que el grupo de tratamiento (doce estaciones/paradas de bus). Como se aprecia en el gráfico 1, las diferencias en los valores medios y medianos son mayores en el grupo de tratamiento (amarillo) que en el control (azul) durante el periodo de reemplazo (columna central). Las diferencias fueron estadísticamente significativas al realizar pruebas de inferencia estadística;⁴ esto significa que, en promedio, las estaciones reemplazadas registraron más robos violentos en sus alrededores que las estaciones que no cerraron. En otras palabras: el tratamiento en las estaciones cerradas fue colocar paradas de bus, lo cual influyó en la incidencia de robo en las proximidades y calles aledañas. Estos hallazgos son difíciles de explicar con el enfoque de la actividad rutinaria del delito que se mencionó anteriormente.

La teoría citada sostiene que el robo aumenta por las limitaciones en la capacidad de vigilancia de las autoridades para impedir el crimen o por el mayor flujo de personas en las inmediaciones de las paradas de autobús. En el primer caso, la Línea Dorada atraviesa tres alcaldías con diferentes recursos disponibles. De acuerdo con el sistema de cuadrantes, Benito Juárez tiene 201 agentes policiales; Iztapalapa, 402; y Tláhuac, 60. Sin embargo, no existen diferencias significativas entre los niveles de robo antes y después del cierre entre el grupo de tratamiento y control.

En el segundo caso, es difícil considerar que el mayor número de personas usuarias explica el aumento de robos violentos. Cada vagón del metro traslada 170 pasajeros y tiene 40 asientos; en contraste, un autobús de RTP traslada 84 pasajeros y tiene 27 asientos. Por ello, la diferencia es 17 veces mayor entre el metro y el autobús al considerar los nueve vagones de un tren que recorren simultáneamente las estaciones (1530 usuarias y 360 asientos). Es más probable que el flujo de pasajeros disminuyera o —en todo caso— que no aumentara, dada la capacidad reducida de los autobuses frente al metro.

Por ello, el incremento en los robos violentos durante el cierre sugiere que los delincuentes reaccionan al cambio en el costo del uso del transporte. El acceso a las estaciones del metro implica utilizar una infraestructura de torniquetes y tarjetas electrónicas, además de transitar en una zona de videovigilancia para acechar a las víctimas. Por el contrario, los autobuses se abordan directamente en la vía pública sin utilizar la estructura del metro, de modo que disminuyen los costos de acceso y de ubicación de posibles víctimas de robo. En esas condiciones, la probabilidad de detección es menor.

Además de las condiciones socioeconómicas de las personas y los posibles orígenes de una vida criminal, las políticas públicas tienen que considerar que las personas deciden cometer delitos y responden a incentivos, por lo que aumentar la probabilidad de detección y sanción puede proporcionar resultados efectivos en el corto y mediano plazo, al menos en el robo violento a transeúntes alrededor del transporte público en la Ciudad de México.

Enrique García Tejeda
Profesor Investigador Invitado, División de Estudios Jurídicos, CIDE

Este texto está basado en el estudio “Street robbery around the Golden Line in Mexico City: a quasi-natural experiment between metro stations and bus stops”, publicado en la revista Geo-Journal.

¹ Agradecemos los generosos comentarios a nuestro artículo original, en especial a Marcus Felson.

² Un búfer es un área de influencia que es delimitada por el trazo de un polígono, en este caso, trazamos búferes alrededor de las estaciones del metro y las paradas de bus para identificar robos violentos en las proximidades de las estaciones de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México.

³ Las investigaciones sobre crimen en el transporte público utilizan comúnmente estas distancias para asociar delitos a paradas de autobús y estaciones de metro.

⁴ Utilizamos pruebas de inferencia paramétrica y no paramétrica para comparar la incidencia de robos violentos a todas las distancias analizadas entre el grupo de control y tratamiento.