El estado de la seguridad en las carreteras del país: una revisión

Al trabajar como transportista enfrenté varios intentos de robo, pero el más reciente fue el más violento. Mientras transportaba mercancía, un grupo de hombres armados me interceptó en plena carretera, obligándome a detener el camión. Después de golpearme, se llevaron la carga completa.

Este testimonio retrata las experiencias de inseguridad sufridas en las carreteras del país en los últimos meses.¹ En febrero, la Coalición de Organizaciones Unidas de Autotransporte protestó bloqueando diversos puntos. La delincuencia en carreteras es un grave lastre para la seguridad y la economía del país. Para el sector privado, provoca pérdidas de mercancía, afectaciones en las cadenas de suministro, incremento en los costos por medidas adicionales de seguridad, y la pérdida de confianza de clientes. Para la población, afecta el derecho al libre tránsito, la seguridad, y el libre esparcimiento; además contribuye al alza de precios de bienes y servicios.

A pesar de su gravedad, existen pocos estudios que hayan analizado o explicado este problema con detenimiento.² En este texto contribuyo con una mirada más detallada sobre los patrones delictivos en las carreteras de México.

Percepciones sobre la seguridad de las carreteras

Según la Encuesta Nacional de Calidad e Impacto Gubernamental (ENCIG), del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), en 2023, 70 % de la población se encontró satisfecha con las autopistas de cuota y 33 %, con las carreteras sin cuota. De las características exploradas, la seguridad fue el rubro con la calificación más baja para ambos tipos de carreteras. Destaca que la percepción de seguridad en carreteras presenta una disminución entre 2015 y 2023, especialmente para las autopistas con casetas de cuota.

Gráfico 1. Características de autopistas con y sin cuota en México 2015 vs. 2023

Fuente: Inegi, ENCIG.

De manera complementaria, la Encuesta Nacional de Victimización de Empresas (ENVE) del Inegi muestra que una de cada dos empresas percibió inseguridad al transportar productos por carretera.³ Por sector económico, la percepción de inseguridad fue más alta para las empresas del sector comercial (52 %), seguida por el sector servicios (48 %) y el industrial (45 %).

Gráfico 2. Sensación de inseguridad de empresas al transportar productos por carreteras, según sector económico, 2012 – 2022

Fuente: Inegi, ENVE.

Aunque se ha presentado como problema nacional, los datos muestran que se trata de una cuestión regional. Al desagregar por entidad federativa, se observa que las percepciones de inseguridad más altas se encuentran en las regiones centro, occidente y sureste.

Mapa 1. Percepciones de la población y empresas sobre la inseguridad en carreteras

Fuente: Inegi. ENCIG (2023) y ENVE (2022)

Delincuencia en las carreteras

Tradicionalmente los reportajes y monitoreos utilizan los delitos registrados en las carpetas de investigación compilados mensualmente por el Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública (SESNSP). Sin embargo, esta fuente de información presenta diversas limitaciones y sesgos.

Primero, según la Encuesta Nacional de Victimización y Percepción de Seguridad Pública (ENVIPE), sólo uno de cada diez delitos se reporta, subestimando el tamaño real del problema. Segundo, el lugar de ocurrencia del delito puede diferir del lugar donde se encontró el vehículo o la mercancía robada, complicando el proceso de denuncia y conteo de delitos. Tercero, falta precisión y sistematización sobre el tipo de lugar de ocurrencia del delito. Aunque otros tipos penales también ocurren en las carreteras, la estadística oficial carece de la especificación del lugar. Del listado actual de delitos, el robo a transportista es el más próximo para estudiar el problema, pero no garantiza que el delito haya efectivamente ocurrido en una carretera.

Ante las limitaciones descritas, es imprescindible complementar el análisis con las encuestas de victimización disponibles.⁴

De acuerdo con la ENVIPE, se estima que en 2022 ocurrieron 201 197 delitos en las carreteras del país. Por su parte, la ENVE reporta que las empresas sufrieron un total de 98 725 delitos en 2021.⁵ En cambio, la incidencia delictiva sólo reportó 8836 robos a transportistas en 2023.

Gráfico 3. Delitos reportados vs estimados que ocurrieron en carretera, según fuente (2010 – 2023)

Fuente: SESNSP. Incidencia delictiva; Inegi. ENVIPE y ENVE.

Del gráfico anterior se desprenden dos mensajes. Primero, los delitos reportados y la ENVIPE evidencian un pico en 2018, mientras que la ENVE lo hace para 2019. Las estimaciones más altas de la ENVIPE ocurrieron en 2013-2014 y 2018. Una hipótesis para tratar de explicar este patrón podría asociarse con los cambios de administración federal. Las alternancias entre administraciones y de personal suelen acarrear retos de coordinación intra e interdependencias.⁶ Sin embargo, se necesitan más datos para confirmar esta correlación. Segundo, la ENVE indica que los delitos contra unidades económicas que trasladan mercancías por carretera han aumentado, tendencia que difiere a lo reportado por la población. Una hipótesis para explicar esta diferencia es que los grupos del crimen organizado han comenzado a centrar su atención en el robo de mercancía, misma que después se revende en mercados legales o ilegales.

Aunque el robo a transportistas ha acaparado la atención de medios y autoridades, no es el único tipo de delito que ocurre en carreteras. Según la ENVIPE, los principales delitos ocurridos en carretera durante 2022 fueron robo o asalto (35.2 %) y extorsión (19.8 %). Adicionalmente, 93.7 % de estos delitos se cometieron con armas de fuego, y 85 % involucró a dos o más personas. Estos datos muestran que la actividad delictiva en carreteras tiende a ser grupal y violenta.

Gráfico 4. Delitos ocurridos en carreteras, según tipo (2022)

Fuente: Inegi. ENVIPE 2023

Aunque las encuestas de victimización brindan estimaciones más cercanas a la dimensión y características del fenómeno, no están específicamente diseñadas para medir la delincuencia en carreteras. Por ello, es necesario recurrir a los registros de las autoridades para estudiar su distribución geográfica y modalidades.

Los Censos Nacionales de Seguridad Pública Federal y Estatal (CNSPF-E), elaborados por el Inegi, indican diferencias entre los objetivos y formas de comisión de estos delitos. Mientras que la Guardia Nacional reporta un mayor número de probables robos o asaltos contra camiones de carga en carreteras federales, las instituciones de seguridad pública locales registran un número más alto de probables robos o asaltos contra vehículos particulares en carreteras estatales. Además, entre 2020 y 2022, aumentó la cantidad de probables robos o asaltos contra autobuses que transitan por carreteras estatales, al pasar de 169 en 2020, a 270 en 2022. Por último, las cifras también muestran una alta presencia de armas de fuego durante la comisión de estos robos, especialmente contra camiones de carga en carreteras federales.

Gráfico 5. Probables robos o asaltos ocurridos en carreteras y puentes estatales y federales, según tipo de blancos y comisión (2020 – 2022)

Fuente: Inegi, CNSPF-E 2021-2023

Con respecto a la distribución geográfica del problema, los datos de percepción de inseguridad en carreteras adelantan que se trata de un problema regional. Sin embargo, los datos del SESNSP muestran que el 50.4 % de los robos contra transportistas denunciados entre 2015 y 2023 se concentraron en 24 municipios.

Mapa 2. Robos a transportista denunciados entre 2015 y 20223, según municipio

Fuente: SESNSP. Incidencia delictiva

Particularmente, los municipios colindantes entre el estado de México, Ciudad de México, Puebla y Tlaxcala conforman la agrupación más extensa. Una segunda agrupación se encuentra en Morelia y Uruapan, Michoacán. Otras concentraciones están en las zonas metropolitanas de Guadalajara y Monterrey, y en San Luis Potosí. No obstante, José Luis Hernández Ramírez encontró que los robos en carreteras se focalizan en tramos o kilómetros específicos. Los puntos de mayor complejidad son aquellos que ocurren en las colindancias entre dos o más entidades.

Conclusiones preliminares

La inseguridad en carreteras tiene repercusiones económicas y sociales. A partir de fuentes de información públicas, este artículo describe algunos de los principales patrones. Las percepciones de inseguridad son más notorias en carreteras sin cuota, aumentando en las carreteras de cuota en los últimos años. Las encuestas de victimización muestran que los años más álgidos fueron entre 2013-2014 y 2019, y en el caso de las empresas, la tendencia ha ido al alza en la última década. Los registros de seguridad pública federal y estatales evidencian diferencias según la jurisdicción y el blanco del delito, destacando los robos o asaltos contra camiones de carga en autopistas federales. Los robos a transportistas se concentran en municipios específicos; no son un fenómeno generalizado. Al tratarse de un delito que atañe a diversas jurisdicciones y administraciones, su prevención e investigación requieren coordinación, patrullaje, vigilancia y mejor información para focalizar los esfuerzos en los tramos de mayor incidencia.

José Guillermo Castillo Koschnick
Maestro en Ciencias del Crimen por UCL y consultor independiente en materia de gobierno, seguridad y justicia

¹ Para un recuento sobre los diversos problemas de seguridad en carreteras, consulte los reportajes de “Carreteras del Terror”, de la periodista Tzuara de Luna, publicados por el medio Expansión.

² Una notable excepción a esto es la pionera tesis de doctorado de José Luis Hernández Ramírez

³ A diferencia de la ENCIG, la ENVE no hace distinción entre autopistas de cuota y sin cuota.

⁴ La ENVIPE se realiza de manera anual, mientras que la ENVE tiene una periodicidad bienal. Los resultados refieren al año inmediato anterior al año de la edición.

⁵ La estimación de la ENVE fue obtenida mediante solicitud de información estadística y geográfica al Inegi. Es importante precisar que la estimación de la ENVE para los años 2021 y 2019 tiene un nivel de precisión bajo (coeficiente de variación mayor a 30%) y para 2017 un nivel de precisión moderado (coeficiente de variación en el rango de 20 a 30), por lo que solamente deben considerarse como cifras indicativas.

⁶ Para entender cómo incide la alineación partidista en la coordinación en materia de seguridad, ver Trejo, G., y Ley, S., Votos, drogas y violencia: La lógica política de las guerras criminales en México, Debate, 2022